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Bump Steer (o que é)


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Xii!! Onde te foste meter! O Manuel Pinheiro era gajo para te explicar isso direitinho, ele agora é um guru de cambers, casters e toes!

Vê se isto ajuda já que é um fenomeno mais visivel em carros mais altos: http://www.quadratec.com/jeep_knowledgebase/article-68.htm

Rui Pedro Coelho

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Pois, já percebi que me estou a meter num belo "bruxedo". eh he Diz-me uma coisa, o Manuel Pinheiro é frequentador deste espaço? Agora que falaste dos camber e afins, há uma serie de questões que lhe gostava de fazer, pois vou baixar o Elise com uma suspensão da Bilstein do S2 (tenho os originais Koni) e quero levar os novos shims antes de ir a alinhar, pois dúvido que a Pneuvita tenha shims para o Elise, apesar de eles serem experts em Sevens.

Um abraço,

Edited by migueldefender
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Olá Miguel.

O bump steer é como diz o Rui no link.

Tem a ver com a posição de aparafusamento da caixa da direcção no chassis do carro, tendo em conta a distância ao solo, o conjunto mola/amortecedor, a afinação da suspensão, o tipo de pneus e a utilização que se pretende dar ao Lotus.

Coisas realmente para os gurus dos camberes, castes, convergências, etc.

Se o Manuel Pinheiro já tem experiencia própria melhor, pois também dá uma ajuda aqui no forum.

Nos nossos Lotus aplica-se tanto no eixo da frente, na direcção do carro, como no tirante de convergência da suspensão traseira, que também é afinável em altura/longitude para se ajustar convenientemente o bump steer das rodas traseiras.

Quanto a calibres de afinação da suspensão (caster e camber, etc) o Miguel não perca tempo - a EliseParts e outros fornecedores possuem kits destes calibres em inox.

Mais vale comprar esses kits, primeiro porque não vão enferrujar e segundo porque têm formas muito específicas que não se encontram avulso em Portugal (uma simples anilha circular não serve).

Atenção ainda que se o Miguel for montar a suspensão dos S2 no Elise tem que afinar previamente a posição das molas no corpo dos amortecedores, para o carro ficar com a altura correcta ao solo.

Estes rasteirinhos são 100% afináveis de tudo - tipo F1, só lhes falta os apêndices aerodinámicos.

Contrariamente a um carro "normal" cuja única afinação praticamente é a da convergência do eixo da direcção.

Bons trabalhos e afinações.

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Viva Albino,

obrigado pelas dicas. :) Quanto às anilhas já as comprei há dias, apenas estava na dúvida quanto aos shims do camber (?) - sou uma autentica nulidade nesta matéria, estou a falar em camber e nem sei o que é, só sei que é um angulo da roda. eh eh

Na realidade devia ter o castor (?) totalmente desalinhado, pois a disposição das anilhas é totalmente diferente do que a Lotus recomenda. Estes são os parâmetros da Lotus:

Front_Wishbone_Shim_Configuration.jpg

Mas eu tenho uma coisa totalmente diferente, e em ambos os lados é diferente:

DSC09410.jpg

DSC09420.jpg

O meu problema dos shims do camber, é que já tenho de ter um stock deles, para que depois na Pneuvita possam usá-los à vontade caso seja necessário. Caso contrário o carro terá de lá ficar uma serie de dias à espera dos novos shims.

Um abraço,

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A questão do Manuel Pinheiro era uma "private joke" que brevemente irão perceber. Não está um especialista mas têm-se debruçado bastante sobre este assunto.

Estou sempre a tentar arrastá-lo para aqui mas ainda não se ligou. Vou continuar a insistir

Rui Pedro Coelho

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Não sou grande especialista de afinação da geometria de carros, mas vou te tentar explicar conforme fizeram comigo.

Básicamente, num carro sem rebaixamentos ou alteamentos, os tirantes da caixa de direcção devem trabalhar num ângulo neutro (0º ou na horizontal) relativamente ao solo.

Para rebaixar os Elise S1 são alterados os apoios dos amortecedores, ficando o pivô fixo na longarina numa posição mais alta que a inicial.

Isto obriga os triângulos superior e inferior a ficar com um ângulo diferente, acontecendo o mesmo com os tirantes da direcção (ficam a apontar para cima).

Quando a suspensão trabalha (em curva, buracos, lombas etc) os tirantes da direcção estão limitados na sua movimentação.

Vamos supor que os ditos tirantes, na configuração original têm um "percurso livre" total de 4º (2º para cima e 2º para baixo).

Ao rebaixar o carro, vamos agora supor que ficaram com um grau de +1º (para cima portanto).

Quando passares num buraco e a suspensão em expansão tens 3º de movimento livre dos tirantes. Portanto não há grande problema, pois até ganhaste 1º a mais de movimento.

O problema é quando passares numa lomba, ou pior ainda, em curvas "fortes". A suspensão vai comprimir, os triangulos vão subir e os tirante também. Mas agora só tens 1º de movimento livre em vez dos 2º originais!

O que acontece? Ora com os tirantes são uma peça metálica de dimensão estável, não havendo mais "folga" para alterar os seus ângulos, as leis da fisica "entram" em acção e em vez dos tirantes subirem mais (já chegaram ao seu fim de curso) o peso do carro que está a comprimir a suspensão, começa então a puxar o tirante para fora da caixa, ou seja a virar as rodas!

A solução é muito fácil. Onde a cx de direcção é apertada ao carro, existe uma chapa com 3 furações: 1 é para o rebite que fixa a dita chapa ao chassi, as outras duas são os furos para os parafusos da cx. No chassi, essas furações dos parafusos da caixa são rasgados (logo permite afinar).

O que se tem que fazer é comprar 2 chapas novas com furações diferentes. Básicamente se rebaixares o carro, tens de subir a caixa de direcção.

Convém não esquecer que estamos a falar de milimetros e coisas muito sensiveis. Não sei até que ponto, numa utilização normal, conseguimos sentir o Bump steer a actuar!

Se falarmos em competição, em que tudo conta e andamos sempre no limite, ai sim, deve fazer muita diferença estes pormenores.

O Caster é um pouco mais complicado.

A melhor maneira de visualizar o que significa é pensar nas suspensões dianteiras das motas. Uma chopper tem um caster altissímo, ao contrário de uma mota de pista que tem um caster muito perto de 0º.

E no que se traduz isso?

Se tiveres um caster elevado, ao curvar, a roda do lado de fora da curva, automáticamente ganha em camber, melhorando portanto o comportamento, a tracção e o controlo em curva (no meu entender, bastante positivo).

Lembra-te dos mercedes que normalmente tem um caster elevado de origem. Ao virares a direcção toda, a roda parece que se "deita", certo?

Não te sei dizer muito bem quais as contrapartidas de um caster elevado.

Como se afina? Para alterar o caster, temos de alterar o ângulo entre os pivôs da manga de eixo (rótula do triangulo superior e rótula do inferior). Ou seja, tens que puxar o triangulo de cima para trás e o de baixo, para a frente.

Para isso, trocas as anilhas da frente para trás ou vice-versa.

Espero te ter ajudado.

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Olá a todos.

Miguel,

Para além de tudo o que foi dito, deixo-te aqui uma explicação que te pode permitir visualizar os 3 acertos:

FRENTE

Camber - deves saber bem o que é. Para decidires o valor tens de saber como vais utilizar o carro. O objectivo é manter o máximo possivel de borracha em contacto com o solo quando curvas. Numa pista, se tiveres pouco ou nenhum camber vais desgastar todo o "ombro" do pneu. Por outro lado demasiado camber numa utilização diária vai-te prejudicar o handling e travagem porque as forças e acelerações envolvidas são muito menores. Se for para utilização normal nas estradas nacionais usa o que está recomendado no manual.

Convergência / divergência - imagina que andas com as rodas convergentes. O carro tem um comportamento neutro estável quando largas o volante pois ambas as rodas apontam para o centro. Por outro lado divergência, que é o utilizado em pista (não numa oval!), tens as duas rodas que apontam para fora. É fácil imaginar que este sistema em equilibrio instável já que as duas rodas "puxam" o carro para o seu lado constantemente e um pequeno desiquilibro, ie virar o volante mesmo que ligeiramente ou um pequeno resalto no asfalto irá fazer com que o carro comece a virar. É exactamente o que tu queres em pista, um carro que tenha uma rápda reacção. Por outro lado se estiveres numa oval a alta velociadade queres estailidade e terá convergência ou perto de 0º (perto de 0º para não perderes velociadade de ponta).

Caster - o bicho de sete cabeças de acertar, mas fácil de explicar em teoria. Imagina um carro do supermercado, daqueles com as rodas de trás fixas, mas as da frente não. As rodas da frente estão sempre para trás quando empurras o carro, o ponto em que tocam no solo estão atrás do ponto de ancoragem. Isto é Caster negativo (extremo), mas mostra que o sistema é estável, certo? Por outro lado o Caster positivo é o contrário, ponto em que a roda toca no solo está "à frente" do ponto de ancoragem. Com o exemplo do carro de supermercado pode-se perceber que se tiveres caster positivo, ao empurrares o carrinho as rodas vão virar. O carros na sua generalidade usam sempre caster positivo, mas em pista terás mais do que numa utilização diária, pois o carro esterá mais nervoso e pronto a curvar.

Uma nota importante: todos os acertos que fizeres serão muito diferentes em pista ou numa utilização diária. Não acredites em acertos intermédios, que "isto assim dá para pista e estrada". Normalmente esta frase quer dizer que não presta em nenhuma das duas ocasiões. :-)

Eu usava (mudando ligeiramente, dependendo da pista ser rápida ou lenta) - pouco caster positivo, porque gosto do carro mais neutro. Muito caster faz o carro ser óptimo e entrar em curva, mas tens muitas vezes o problema da traseira ganahr vida própria. Divergência, claro! Camber que não seria aconselhavel em estrada porque não te permite que o pneu trabalhe todo à mesma temperatura.

No meu Lotus em estrada utilizo o acerto recomendado no manual e parece-me bem.

1 abraço

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Sinto-me agora um verdadeiro expert na matéria!!! :D :D Assim sendo, e visto que ele vai rebaixar ligeiramente (ele é daquela primeira fase dos Elises em que a altura é 160/160 - é quase um TT visto in loco....) quer então dizer que vou ter de acrescentar shims ao camber, pois ao reduzir a altura da suspensão a roda não vai ter um ângulo de 90º com o piso mais sim um pouco superior, ou seja, a face interior do pneu é a que iria ter mais contacto com o piso, logo mais desgaste no interior e menos contacto com o piso. Acertei? :)

O melhor é eu meter-me dentro dele (ou meter um peso igual ao meu) quando o alinhamento foi feito, pois caso contrário o camber fica correcto sem ninguém lá dentro mas incorrecto comigo lá dentro, e assim o camber do meu lado terá de ter mais shims do que no lado do passageiro. Estou a pensar bem?

Vou querer as especificações que vinham de fábrica, pois o uso do Elise será mais de passeio e não tanto de pistas (sou um nabo a conduzir, admito), por isso acho que o setup de fábrica será o mais aconselhável para mim. :)

Um abraço e obrigado a todos pela ajuda. ;)

Edited by migueldefender
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Miguel,

Sim a tudo, inclusivamente à ideia de estares dentro do carro quando os acertos forem feitos. Num carro "normal" não faz diferença, mas num Elise faz toda a diferença.

1 abraço

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  • 1 month later...

Grande colecção de material excelente sobre a suspensão do Elise :thumbsup:

Agora uma pergunta para me chamarem maluco :whistle:

Tendo em conta que a afinação da suspensão dum Elise não tem nada a ver com os carros "normais", e que a maior parte das oficinas possivelmente recusa-se a fazer, já alguém afinou a suspensão em casa, usando ferramentas simples como níveis, prumos, réguas e cordéis?

Pergunto isto porque aqui há uns tempos fui bater à pagina dum tipo que afina a suspensão do seu Impreza em casa, e depois de pesquisar um pouco sobre isso, não parece ser assim tão díficel, se em que um pouco moroso, pelo menos nas 1ªs vezes.

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Também se faz nos Elise. :) Olha o seguinte link:

http://wiki.seloc.org/a/Geo_Alignment_Rig_%28Home_Made%29

Agora, desconfio é da precisão face àquilo que uma máquina de alinhamento nos pode oferecer. E quem o faz (oficinas), só têm é que obedecer ao que o fabricante recomenda, é uma questão de segurança.

Um abraço,

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  • 2 months later...



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